Fonds pour le trafic d’agglomération et les routes nationales (fonds d’infrastructure)

Réponse de l’Union démocratique du centre

L’UDC rejette le fonds d’urgence

L’UDC rejette le fonds d’urgence. Par contre, elle peut se rallier au fonds d’infrastructure à condition que certaines modifications importantes y soient apportées.

Le fonds d’urgence est contraire à la Constitution fédérale en ce sens qu’il finance des projets qui ne sont pas conformes aux règles d’affectation du produit des impôts sur les huiles minérales. Selon art. 86 al. 3 lettre b cst., la part affectée des impôts sur les huiles minérales doit être utilisée pour le « financement des tâches et des dépenses (…) qui sont liées à la circulation routière ». Le nouvel alinéa 3bis ne lève nullement ce lien avec le trafic routier. Or, la liste des projets pouvant être soutenus par le fonds d’urgence comprend pour l’essentiel des réalisations purement ferroviaires qui n’ont aucun rapport – ni explicite, ni implicite – avec la circulation routière.

Partant de ce constat, il n’est plus guère important d’apprendre que le projet affecte juste 14% des dépenses prévues conformément aux dispositions constitutionnelles – d’autant moins qu’il s’agit dans les trois quarts des cas de compensations de coupes prévues dans les programmes d’allègement budgétaires 03 et 04. Cette manière de faire illustre cependant fort bien les intentions des autorités concernées en matière de politique des transports. L’argumentation selon laquelle le fonds d’infrastructure doit être adapté aux projets de transport en cours et qu’il faut donc commencer par créer un fonds d’urgence pour lancer les projets les plus pressants n’est pas convaincante. D’une part, les lacunes existantes et les goulets d’étranglement du réseau des routes nationales sont connus depuis longtemps; d’autre part, la Réforme ferroviaire 2 et le développement ultérieur de Rail 2000 n’ont aucun rapport avec la circulation routière. Ce constat vaut notamment pour ladite vision globale 2007/2008 et le mandat de prestations des chemins de fer. Compte tenu de l’insistance avec laquelle le rapport rappelle que les régions périphériques ont également des problèmes financiers à maintenir leur réseau ferroviaire en état, il paraît évident que ce fonds d’urgence sert avant tout à modifier l’affectation des fonds réunis par les usagers de la route pour en faire profiter le rail. Ce fonds d’urgence constituerait un préalable dans ce sens. L’UDC s’oppose catégoriquement à cette intention et à cette tentative sournoise de manipuler la Constitution fédérale.

L’UDC demande que les provisions accumulées au titre du financement spécial des routes soient transférées dans le fonds d’infrastructure. Selon le budget fédéral 2005, il s’agit là d’un montant de 3769 millions de francs qui, jusqu’ici, n’a pas été utilisé selon les règles de l’affectation et qui, comme le constate fort justement le rapport de consultation, constitue une dette de la Confédération à l’égard du financement spécial des routes. Le mode de versement – en une seule fois ou par tranches – est en revanche secondaire. Les intérêts que la Confédération devra payer en prélevant ces sommes sur le marché des capitaux devront cependant être financés par le budget ordinaire pour ne pas charger le fonds. Ce procédé s’impose d’autant plus que la Confédération n’a jamais versé des intérêts sur sa dette à l’égard du financement spécial des routes.

L’UDC approuve sans réserve l’intention d’utiliser le fonds d’infrastructure pour achever enfin le réseau des routes nationales. Cependant, ces travaux doivent être engagés rapidement, car le réseau autoroutier a aujourd’hui déjà besoin de divers assainissements et aussi parce que les goulets d’étranglement commencent à s’y multiplier. S’agissant de la suppression des goulets d’étranglement, on ne saurait cependant admettre, comme cela est prévu dans le projet, que le maître de l’ouvrage se contente de mesures télématiques limitant l’accès au réseau des routes nationales et restreignant donc le libre choix du moyen de transport. Or, le Conseil fédéral manifeste de telles intentions aussi bien dans le projet « Gestion du trafic en Suisse » que dans le dossier de cette consultation au chapitre « Installation pour la gestion du trafic ». L’idée de résoudre des problèmes de capacité par des restrictions supplémentaires ne constitue certainement pas une solution acceptable. Elle vise en réalité à dénaturer une fois de plus la concurrence entre le rail et la route dans le but d’améliorer un peu le lamentable degré de couverture des coûts qu’affichent les transports publics. L’UDC met en garde contre le projet simpliste d’investir les fonds disponibles dans un renforcement de l’offre des TP, puis de dévier la demande vers ceux-ci en imposant de nouvelles restrictions au trafic individuel. Nous rappelons qu’il n’existe aucune base légale ou constitutionnelle permettant de transférer le trafic individuel motorisé vers les transports publics.

Nous acceptons cependant le principe selon lequel le fonds d’infrastructure contribue à régler globalement certains problèmes du trafic d’agglomération. Toutefois, ces projets doivent répondre aux règles constitutionnelles sur l’affectation et présenter un lien réel avec le trafic routier. Partant de ce constat, nous rejetons le financement de projets du trafic ferroviaire local et régional, y compris les RER, les mesures pour le trafic lent ainsi que les mesures pour le trafic combiné parce qu’ils ne sont pas conformes à la Constitution. S’agissant plus particulièrement du financement des projets d’infrastructure, la Confédération peut agir par le biais des mandats de prestations conclus avec les chemins de fer. Pour permettre cette intervention tout en respectant la règle du frein à l’endettement, l’UDC accepte de soutenir l’idée de verser également des contributions aux routes principales par le biais de ce fonds d’infrastructure. L’autre avantage de ce procédé est de respecter l’unité de la matière.

L’UDC exige cependant que la totalité des impôts de consommation sur les carburants et de la redevance pour l’utilisation des routes nationales soit versée au fonds d’infrastructure. Selon le budget 2005, l’impôt sur les huiles minérales rapporte 3495 millions de francs. Si on y ajoute le produit de la vignette autoroutière, un montant total de 3771 millions de francs est à disposition. On ne voit pas pour quelle raison le projet ne prévoit qu’un versement annuel d’un milliard de francs au fonds, d’autant moins que le dossier mis en consultation ne donne aucune indication sur l’utilisation du reste du produit des impôts sur les huiles minérales. L’UDC rejette en tout cas catégoriquement une augmentation de la surtaxe sur les carburants pour financer de nouvelles tâches – surtout si celles-ci ne reposent sur aucune base constitutionnelle.

Le durée du fonds ne doit pas être limitée. Il paraît en effet peu probable que les tâches en rapport avec la circulation routière diminuent de manière sensible après l’expiration du fonds ou après l’achèvement du réseau des routes nationales. On peut en effet supposer que les besoins financiers de la route se déplaceront du domaine de la construction vers celui de l’assainissement et de l’entretien.

Les parts affectés aux différentes tâches doivent être définies de manière claire et exhaustive dans la loi. L’UDC accepte qu’un montant annuel soit affecté au co-financement du trafic d’agglomération, en l’occurrence les 300 millions de francs proposés par la commission Bieri. Compte tenu du renchérissement, de la variation annuelle des rentrées et des éventuels effets de la politique suisse des transports sur la somme des rentrées, il paraît cependant plus utile de fixer ces parts en pour-cent et non pas en chiffres absolus.

Il s’est avéré dans la passé que les crédits d’engagement ne constituaient pas un instrument adéquat pour le financement des projets des transports publics. Les modifications apportées après-coup aux projets de construction entraînent en effet des renchérissements considérables. De plus, on a pu constater que cette réglementation entraînait des choix servant des intérêts particuliers au lieu de répondre à l’objectif général du projet. Il sera ainsi presque impossible d’obtenir au parlement un consensus sur le montant à affecter aux différents domaines. La conséquence serait aussi que le parlement subirait avant chaque débat les pressions des cantons, villes et agglomérations concernés. Cette situation ne serait guère propice à l’objectif visé, à savoir la régularisation du financement et de la planification. Du point de vue de l’UDC, il serait donc suffisant que le parlement ouvre les crédits d’engagement dans le cadre des parts fixés par la loi pour les différents domaines. La tâche première de la Confédération est de vérifier au préalable la constitutionnalité des projets, la garantie du financement subséquent ainsi que l’éventuelle urgence des réalisations envisagées.

Il s’agit également de stipuler expressément dans la loi que la Confédération ne peut soutenir financièrement des projets de transport dans les agglomérations qu’à hauteur de 50%. Les coûts subséquents ainsi que les frais d’exploitation et d’entretien doivent être supportés par les agglomérations ou les éventuelles organisations institutionnelles supportant les projets. Ces organisations doivent apporter la preuve de leur capacité d’assumer ces charges à long terme. Il s’agit là d’une condition essentielle à l’autorisation d’un programme de construction et au co-financement par la Confédération. Il est exclu de prévoir une clause spéciale pour les cas de rigueur, car l’exploitation et l’entretien constituent des coûts récurrents et aussi parce que les organisations d’agglomération sont tenues d’éviter absolument les coûts supplémentaires.

A la condition que cette loi soit mise en place conformément aux critères décrits plus haut et que l’affectation soit vérifiée pour chaque projet dans les limites étroites des dispositions constitutionnelle, l’UDC peut approuver ce fonds d’infrastructure. Par contre, nous refusons le fonds d’urgence et le financement des projets qui y sont actuellement énumérés.