Réforme du chemin de fer 2: définition arbitraire des points forts

Réponse à consultation de l’Union démocratique du centre UDC

Aux yeux de l’UDC, la procédure de consultation ouverte sur la deuxième réforme des chemins de fer paraît peu consistante. Les points forts de cette réforme semblent avoir été fixés arbitrairement et ne répondent pas aux intentions premières annoncées par les auteurs de ce projet. Alors que les efforts de libéralisation et la séparation juridique de l’infrastructure et de l’exploitation sont exclus de cette réforme, la question de la sécurité y constitue un corps étrangers. L’UDC estime que le débat sur la sécurité doit être mené à un niveau supérieur et concerner la sécurité dans l’ensemble de l’espace public.

Le rôle de la Confédération dans ce processus de consolidation est totalement diffus. Bien que ce processus puisse avoir des conséquences importantes, on ne voit pas si et comment la Confédération pourrait intervenir. Il est certes correct d’exclure de ce programme de désendettement des chemins de fer la question touchant à l’indépendance financière des caisses de pension. Cependant, le dossier mis en consultation ne renseigne à nulle part sur la manière dont la Confédération envisage d’aborder ce problème dans l’un des deux scénarios exposés (notamment dans celui intitulé « renforcement des CFF »). Il ne suffit absolument pas de relever en passant que ce problème devra être résolu au niveau général.

Les diverses affirmations lancées à propos du renforcement de la concurrence sont totalement vagues. Elles se composent de déclarations prétentieuses et vides du genre « concurrence virtuelle » et d’autres images du même tonneau. Par ailleurs, on ne voit pas très bien quelle est l’influence de la « concurrence des idées » sur le positionnement des différentes entreprises sur le marché. Et comment attribuer un mandat selon les critères (totalement inconnus) d’un benchmark?

Par contre, cette procédure de consultation passe à côté de quelques questions essentielles. Les propositions visant à réformer le financement de l’infrastructure sont détachées de toute discussion de fond sur la faisabilité des objectifs politiques et sur le financement, l’exploitation et l’entretien de ces infrastructures. Il y a de bonnes raisons de craindre que la transformation des prêts d’investissement en capital propre va créer un précédent pour l’ensemble des grands projets ferroviaires.

En instant sur les intérêts des passagers, les auteurs de ce projet font bien comprendre que l’accent principal est toujours mis sur le trafic de personnes alors que, parallèlement, ils se plaignent de l’échec des efforts de transfert du trafic marchandises de la route au rail. Ce projet exclut aussi toute discussion sur la concentration des compétences auprès de l’OFT dont les pouvoirs seront encore renforcés avec cette réforme.

En fin de compte, il faut se demander si, face à la situation financière tendue et des milliards de francs versés chaque année aux chemins de fer, le principe régissant le nouveau mode de financement des infrastructures est correctement choisi. L’UDC estime en effet que ce principe doit être inversé, en ce sens que la réforme des chemins de fer doit viser à maintenir l’offre tout en réduisant les charges.

Réponses aux questions

Partant de ce raisonnement, l’UDC rejette la réforme des chemins de fer 2 sous cette forme et à l’époque actuelle. Pour tenir compte dans la mesure du possible de la diversité des éléments de cette réforme, nous répondons comme suit aux différentes questions:

1. Etes-vous d’accord avec la direction générale de la réforme des chemins de fer 2?

L’UDC est déçue par ce projet. Nous regrettons notamment l’absence de nouvelles libéralisations et d’efforts supplémentaires pour séparer complètement l’infrastructure et l’exploitation.

2. Considérez-vous qu’il est correct d’exclure certains thèmes?

Non, certainement pas dans l’intérêt d’une discussion de fond. Il s’avère d’ailleurs que certains des thèmes exclus de ce projet ont été abordés par différents groupes d’intérêts fort importants. Par exemple, le refinancement des caisses de pension.

3. Etes-vous favorable au financement par mandat de prestations pour toutes les entreprises dont l’infrastructure est co-financée par la Confédération?

Dans l’idée de la mise sur pied d’égalité de tous les chemins de fer privés avec le chemin de fer d’Etat, les mandats de prestations doivent être salués.

4. Etes-vous d’accord pour que la Confédération finance à l’avenir une partie des investissements en constituant du capital propre?

Non. Avant de changer aussi fondamentalement la pratique actuelle, il faut admettre définitivement que les chemins de fer sont incapables – contrairement à ce qui a été prétendu pendant des années – de rétribuer et de rembourser les prêts pour leur infrastructure. De plus, une telle décision prise dans le cadre de cette réforme créerait un précédent dans la discussion en cours sur le financement des grands projets ferroviaires.

5. Comment évaluez-vous le passage d’une responsabilité tripartite pour le financement à une structure bipolaire? La réduction du nombre des interfaces apporte-t-elle une amélioration?

Oui, on peut s’attendre à ce que la réduction du nombre d’interfaces apporte plus de transparence et qu’elle génère une plus grande efficacité.

6. La compétence de la Confédération – à condition de conserver la neutralité financière – doit-elle être définie plutôt au sens large (grand réseau de base) ou au sens étroit (petit réseau de base)?

Face aux affirmations répétées selon lesquelles les moyens disponibles doivent être engagés de manière plus efficace, il faut évidemment préférer le modèle qui permet d’atteindre l’objectif le plus rapidement. Car nonobstant l’objectif de la neutralité financière, il faut bien admettre que les coûts sont simplement transférés d’un niveau à l’autre. Il y a en outre le risque que les fonds nécessaires ne soient pas – ou ne puissent pas – être débloqués. Le modèle d’un plus grand réseau de base paraît plus indiqué pour garantir la planification et aussi compte tenu du caractère de réseau de l’infrastructure. On peut également prévoir que les régions présenteront des revendications excessives en insistant notamment sur l’intérêt national de certains tronçons.

7. La loi ne doit-elle définir que les critères de séparation ou le réseau de base lui-même?

La loi doit uniquement définir les critères de séparation. L’ordonnance est l’instrument légal adéquat pour définir les différents tronçons.

8. Serait-il judicieux, à votre avis, de mettre sous la responsabilité des cantons les installations d’accueil situées en dehors des nœuds?

Non, car ce procédé ne répondrait pas à la nécessité de lier les installations destinées au public et celles nécessaires à l’exploitation. La Confédération doit se limiter à fixer un certain standard pour la conception de ces équipements. Si les cantons souhaitent des offres supplémentaires, ils doivent en assumer le financement.

9. La combinaison de conventions quadriannuelles sur les prestations et d’un crédit d’engagement de la même durée, comportant la discussion des objectifs de politique des transports, est-elle une bonne solution?

Oui, mais à condition que la discussion soit ouverte et qu’elle ne se limite pas à un arrogant rappel des conditions-cadres anciennes pour justifier les objectifs de la politique des transports actuelle.

10. Les moyens financiers destinés au réseau ferroviaire suisse doivent-ils être réunis dans un crédit d’engagement ou faut-il présenter deux crédits d’engagement, un pour l’infrastructure des CFF et l’autre pour les autres entreprises?

Partant du principe selon lequel les chemins de fer doivent être mis sur pied d’égalité, il suffit de présenter un seul crédit d’engagement.

11. Etes-vous d’accord pour que le choix des instruments de financement – dans le cas d’un grand réseau de base (b) – soit confié aux cantons pour les infrastructures relevant de la compétence cantonale ou êtes-vous favorable à une réglementation uniforme comme dans le cas d’un petit réseau de base (a)?

Pour des raisons de principe, les cantons doivent être libres dans leur choix.

12. L’évolution du prix du tracé esquissé ici correspond-il à vos attentes ?

Non. La fixation du prix du tracé manque toujours de transparence. Dans l’idée d’une exploitation optimale de l’infrastructure existante, il faut tenir compte de l’offre et de la demande en fixant les prix.

13. Le privilège du trafic marchandises en matière de prix du tracé doit-il être conservé dans l’optique d’une politique de transfert cohérente?

La tendance à privilégier le trafic de marchandises par rapport aux transports de personnes est largement critiquée et elle ne peut être justifiée par le droit actuel. Pour avantager réellement le trafic de marchandises, il faudrait réduire le prix du tracé. Conformément au principe de causalité, il faudrait également tenir compte du fait que le transport de personnes est plus exigeant en matière d’infrastructure et provoque donc des coûts d’exploitation plus élevés. Compte tenu de l’intérêt économique des transports de marchandises et aussi dans le but d’encourager le transfert du trafic de la route au rail, il serait en principe souhaitable de favoriser réellement le trafic de marchandises.

14. Approuvez-vous l’extension du service de sécurité à tous les moyens de transport?

Non. L’UDC est certes consciente que la sécurité est de plus en plus menacée dans l’espace public. Dans le cas concret présent, il ne s’agit pas seulement de la sécurité des voyageurs, mais aussi de la protection des investissements. Reste à se demander si on peut ou si on doit détacher la discussion sur la sécurité dans les transports de la discussion sur la sécurité dans l’espace public en général.

Nous ne pouvons donc pas approuver un service de sécurité général et global dans tous les transports publics. Par contre, il faut concentrer les interventions sur certaines lignes et certaines heures de la journée.

15. Estimez-vous que le service de sécurité doit être armé, mais sans arme à feu, avec arme à feu ou sans arme aucune? Ce principe doit-il le cas échéant être ancré dans la loi?

La question de l’armement doit être traitée de cas en cas et en tenant compte de la menace réelle. Il n’est pas nécessaire de l’ancrer dans la loi.

16. Craignez-vous le renforcement du rôle de la commission d’arbitrage à propos de la non-discrimination dans l’accès au réseau, notamment lorsqu’il s’agit d’attribuer des tracés? Suffit-il que la commission d’arbitrage puisse agir de sa propre initiative?

Conformément à sa nature, un organe d’arbitrage peut être appelé à intervenir quand deux parties ne parviennent pas à se mettre d’accord. Dans ces conditions, on ne voit pas pourquoi la commission d’arbitrage devrait intervenir de sa propre initiative.

Dans les affaires d’entraves à la concurrence, il appartient en fait à la Commission de la concurrence (Comco) d’intervenir, notamment quand il est mention de la concurrence dans ce dossier. On voit mal pourquoi il faudrait mettre en place un organe de régulation spécial dans ce domaine du fait qu’il s’agit d’un service public. A ce propos, il est pour le moins étonnant que le projet mis en consultation ne fait guère mention d’une séparation légale entre l’infrastructure et l’exploitation, d’un service indépendant d’attribution des tracés et d’un service de régulation indépendant du rail (en référence au développement européen).

17. Faut-il maintenir la solution actuelle pour l’acquisition du matériel roulant (garantie d’Etat pour les CFF auprès d’Eurofima, autres acquisitions sans garantie ni participation de l’Etat)?

Non. Dans l’idée de placer les CFF et les chemins de fer privés sur pied d’égalité, il faut offrir les mêmes conditions aux deux.

18. Lors de leurs achats de matériel roulant, les CFF et les chemins de fer privés doivent-ils pouvoir profiter d’une garantie de l’Etat, que ce soit via Eurofima ou par des garanties ad hoc sur le marché du crédit et des capitaux?

Oui (cf. aussi réponse à la question 17). Toutefois, les critères d’attribution doivent être clairement formulés et toutes les possibilités de rationalisation en matière d’achat de matériel doivent être exploitées.

19. Lors de leurs achats de matériel roulant pour le trafic régional, les CFF et les chemins de fer privés doivent-ils se passer de la garantie d’Etat?

Non.

20. D’autres solutions sont-elles envisageables, possibles ou souhaitables?

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21. Estimez-vous qu’il soit juste de distinguer, en matière d’impôt sur les bénéfices, entre les entreprises censées distribuer un bénéfice et les entreprises qui laissent leur bénéfice dans l’exploitation?

Non – compte tenu du fait que ces entreprises ne produisent de toute manière pas de bénéfice à proprement parler en raison des indemnités qu’elles touchent. Il faut cependant tenir compte de l’utilisation des éventuels bénéfices pour le calcul des indemnités.

22. Souhaitez-vous l’exemption fiscale de tout le domaine de l’infrastructure?

Oui, dans la mesure où ce domaine n’est pas en concurrence avec le secteur privé.

23. Souhaitez-vous que le service public implique aussi bien des droits que des obligations?

Bien entendu. Il ne faut cependant pas que cette réglementation ait pour effet que les obligations imposées incitent les entreprises concernées à demander des indemnités toujours plus élevées.

24. Estimez-vous que la coordination tarifaire actuelle est suffisante ? Les intérêts des passagers, du trafic local et du trafic touristique sont-ils suffisamment pris en compte?

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25. Pensez-vous qu’il faille empêcher qu’une même personne soit à la fois commanditaire et membre du conseil d’administration de l’entreprise de transport?

Dans tous les cas. Le problème de la trop grande proximité des différents organes et des conflits d’objectifs qui en résultent est parfaitement illustré par la situation actuelle des transports aériens suisses.

26. Est-il juste d’exiger des fournisseurs de prestations de transport public qu’ils soient indépendants, juridiquement, des commanditaires?

Oui (cf. aussi réponse à la question 25)

27. Préconisez-vous une coordination accrue de l’appel d’offres et de la concession?

Non. Si cette réforme vise réellement un renforcement de la concurrence entre les chemins de fer, un appel d’offres doit toujours avoir lieu quand les prestations ne répondent plus aux exigences et non pas quand la concession arrive à échéance.

28. Est-il juste d’accorder un grand poids à la protection des travailleurs dans la procédure d’appel d’offres?

Non, c’est faux. Cette intention témoigne surtout d’un manque de confiance dans la protection légale des travailleurs et d’une mentalité contraire au principe de la présomption d’innocence.

D’une manière générale, on doit constater que la prise en compte des intérêts des syndicats dans les activités de l’Etat (ou anciennement de l’Etat) prend des proportions quasiment pathologiques. Confronté à toute la rigueur du développement économique, le citoyen et contribuable ne comprend pas cette constitution rampante d’un monde du travail à deux classes. Le même constat vaut pour le financement des caisses publiques de pension.

29. Les mesures proposées permettront-elles d’assainir suffisamment les chemins de fer privés ? Est-il juste de lier la contribution d’assainissement de la Confédération à la condition que d’autres fusions aient lieu?

Oui. Par principe, nous ne pouvons soutenir des mesures d’assainissement de la Confédération en faveur d’entreprises privées que si elles contribuent à réduire les distorsions de la concurrence. Cette règle ne vaut cependant pas pour les caisses de pension, comme cela est fort justement relevé dans le projet de réforme.

Pour le reste, nous sommes d’avis que la Confédération n’a pas à imposer certaines structures d’organisation aux entreprises privées. Compte tenu de l’importance des contributions de la Confédération, les mesures d’assainissement doivent cependant avoir un effet à long terme.

30. Les services de révision s’occupant des sociétés anonymes doivent-ils aussi se charger de l’approbation des comptes donnant droit aux subventions s’ils sont particulièrement qualifiés pour le faire ? Ou l’examen des comptes donnant droit aux subventions doit-il rester à l’OFT?

Dans l’idée d’une meilleure efficacité, une réunion doit être étudiée.

31. Le droit d’installer des services accessoires doit-il être attribué à chaque entreprise ferroviaire ou uniquement à l’entreprise qui exploite l’infrastructure?

Ce projet continuant de se baser sur le principe des entreprises ferroviaires intégrées, on ne voit pas pourquoi toutes les compagnies ferroviaires n’auraient pas le droit d’installer des services accessoires. A la condition, cependant, que ceux-ci soient séparés sur le plan comptable du reste de l’exploitation, car les services accessoires ne donnent pas droit à des indemnités.