Le fait est incontestable: le territoire de la Suisse est occupé de manière fortement décentralisée. Un pays présentant une topographie et une géographie comme celles de la Suisse a besoin d’un niveau de mobilité très élevé. Chargée d’élaborer un contreprojet à l’initiative Avanti, la majorité des membres de la commission des transports du Conseil national a bien compris que les deux modes de transport rail et route constituaient un système de transport global. La présentation d’un projet aussi précisément axé sur la pratique et les besoins réels de la population est sans doute une première dans l’histoire de la politique suisse des transports.
Les surcharges de trafic provoquent des pertes énormes
En 1995, on recensait en Suisse environ 1750 heures de bouchon. La somme de ces attentes (y compris au St-Gothard) a atteint près de 10’000 heures en 2002, ce qui équivaut à une perte économique d’au moins 1,5 milliard de francs. De plus, le mode de circulation saccadé provoqué par les ralentissements augmente sensiblement les atteintes à l’environnement. Ajouté aux innovations techniques des constructeurs d’automobiles et à la réduction de la consommation moyenne des voitures, un trafic plus fluide contribuera à atténuer la problématique du CO2. Il me paraît indiqué aussi de souligner ici les efforts que font les Suissesses et les Suisses pour ménager leur atmosphère. Ce n’est que grâce à l’engagement de toutes et de tous que nous avons réussi à ramener les émissions nocives du trafic routier à leur niveau de 1960 alors que la circulation a massivement augmenté depuis.
Le réseau suisse des transports doit enfin être adapté aux besoins de notre économie. Il ne s’agit cependant pas seulement de construire des routes, mais aussi de renforcer les transports publics dans la mesure où c’est utile. En approuvant le projet Fin-TP, le peuple a accepté de consacrer quelque 30 milliards de francs aux aménagements « Bus et Rail 2000 ». Ces ouvrages sont financés dans une large mesure par le trafic routier (RPLP, impôts sur les huiles minérales, etc.), ce qui est unique au monde. Le contreprojet à l’initiative Avanti fait une nouvelle fois progresser les transports publics, au niveau des agglomérations cette fois-ci. Ce projet de financement, qui porte sur un montant de quelque 300 millions de francs par an, est d’autant plus utile qu’il contribuera à décharger les routes des agglomérations. Enfin, n’oublions pas que les chemins de fer recevront pour leurs infrastructures actuelles environ 6 milliards de francs de plus de la caisse fédérale durant les quatre années à venir.
Le transfert de la route au rail n’est pas touché
Les adversaires du contreprojet avancent fréquemment l’argument selon lequel cette réforme concurrence le transfert du trafic de la route au rail que le peuple soutient. C’est totalement faux! Une étude demandée par le DETEC montre clairement que le transfert du trafic de transit n’est nullement touché par ce contreprojet; il ne le serait même pas par un deuxième tunnel routier sous le St-Gothard. Le problème qui se pose au transfert du trafic ne provient pas de la route, mais des lacunes de l’infrastructure ferroviaire. Bien qu’on nous ait promis en 1997 déjà que l’Italie renouvellerait les équipements ferroviaires en direction de la Suisse (par exemple, de Domodossola à Busto Arsizio, via Stresa), le gouvernement italien n’a même pas encore ouvert un crédit à cet effet. Autre exemple: la ligne ferroviaire de Bellinzone à Luino et Busto Arsizio. Cette importante ligne ferroviaire pour le transport des marchandises est dans un état déplorable. Elle a certes été rafistolée par ci et par là, mais l’Italie refuse de la rénover à fond et d’en augmenter la capacité. Notre voisin du sud attend manifestement que la Suisse subventionne ces travaux. Preuve en est que la Suisse a déjà dû financer le tunnel sous le Monte-Olimpino à cause du désintérêt de l’Italie. En raison d’une inondation, ce tunnel était hors service pendant plus de sept semaines l’été dernier.
Mesdames et Messieurs, nous avons appris il y a quelques semaines que les CFF étaient malheureusement incapables de contribuer à l’entretien et à l’amortissement des nouvelles infrastructures ferroviaires, par exemple des NLFA. Je vous pose donc la question: qui va payer l’entretien et l’amortissement de ces ouvrages? Je saisis également cette occasion pour rappeler que les CFF ont communiqué il y a une semaine environ qu’ils allaient faire transporter les bagages par la route. Donc transférer des transports du rail à la route! Mais ce n’est pas tout: ces transports se feront au moyen de fourgonnettes qui ne paient pas de RPLP! Notons à ce propos que la Poste aussi effectue la majeure partie de ses transports par la route.
Financement clair et transparent
Ce financement d’infrastructures nouvelles et performantes se fera sans nouveaux impôts. Un fonds sera institué par analogie au mode de financement des transports publics pour assurer un volume d’investissement annuel de quelque 1,5 milliard de francs (comme jusqu’à aujourd’hui). Ce fonds est soumis au frein à l’endettement et il ne peut pas s’endetter. Chaque usager motorisé privé de la route paie aujourd’hui environ 85 centimes de taxes et redevances par litre d’essence ou de diesel. Une partie de ces rentrées reviendra au fonds que je viens de mentionner. Ce fonds sert non seulement à financer des indispensables travaux routiers, mais aussi à entretenir les infrastructures afin qu’elles ne perdent pas leur valeur. Si le souverain approuve le contreprojet, le Conseil fédéral devra présenter au parlement un programme de construction valable pour quatre ans. Il appartiendra ensuite au parlement de tailler dans ce programme ou de le compléter. Affirmer que le contreprojet provoque une construction routière effrénée et incontrôlée est donc totalement absurde!
La sécurité avant tout
Les deux tunnels autoroutiers du Seelisberg et du St-Gothard ont été ouverts en 1980. Traversé par un trafic bidirectionnel, le tunnel du St-Gothard a malheureusement déjà fait une trentaine de morts depuis son entrée en service. Durant la même période, on compte neuf morts dans les deux tunnels à sens unique du Seelisberg. Il faut également relever que, pour des raisons de sécurité précisément, le nouveau tunnel ferroviaire sous le Monte-Ceneri aura deux galeries à sens unique. Le contreprojet à l’initiative Avanti n’impose cependant pas la construction immédiate d’un deuxième tunnel routier sous le St-Gothard. Il appartient au peuple de décider s’il veut faire une exception à l’article sur la protection des Alpes pour la traversée entre Göschenen et Airolo. Les règles démocratiques sont donc parfaitement respectées.
Le contreprojet permettra la réalisation d’ouvrages utiles dans toute la Suisse pendant de nombreuses années. Il contribuera donc aussi à maintenir des emplois dans le secteur de la construction. Celles et ceux qui veulent des routes et autoroutes sûres, des nouvelles routes de contournement pour les agglomérations, des trams, des chemins de fer urbains ou encore des équipements Park + Ride doivent voter oui le 8 février prochain au contreprojet à l’initiative Avanti.
