Le début d’une histoire sans fin…

Pierre-François Veillon

Les Plans-sur-Bex (VD)

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En entendant les prévisions des coûts sans cesse corrigées à la hausse, le contribuable suisse a l’impression que la construction des grands projets ferroviaires est une histoire qui n’aura jamais de fin. L’objectif de mon exposé est donc de remonter aux origines de la NLFA, de rappeler ce qui avait été promis à l’époque au peuple suisse et de constater ce que valent ces promesses aujourd’hui.

La votation populaire de 1992
Le 27 septembre 1992, soit un peu plus de deux mois avant le scrutin sur l’EEE, le peuple suisse s’est prononcé sur le projet NLFA. Les principaux arguments avancés en faveur de cette réalisation étaient la réduction de la durée des trajets ferroviaires ainsi que le transfert du trafic de marchandises de la route au rail. Le Conseil fédéral argumentait comme suit dans ses explications de vote: « Si nous voulons que le rail – non polluant – continue d’absorber ce trafic sans cesse croissant, nous devons construire la NLFA. Elle permettra de transférer sur le rail tout le trafic-marchandises convergeant vers nos frontières Nord et Sud. » …()… »La NLFA est la seule solution réaliste qui permette d’éviter des embouteillages. » A cette époque déjà, le comité référendaire opposé à ce projet a relevé les incertitudes qui planaient sur le financement de cette réalisation. On pouvait lire ce qui suit à la page 5:

Et après la votation plus rien n’était comme avant…
Le projet mis en votation en 1992 partait du principe que la NLFA pourrait être financée par le budget ordinaire de la Confédération. Or, peu de temps après la consultation populaire, il a bien fallu constater que tant la rentabilité que le mode de financement de la NLFA étaient sujets à caution. Le Conseil fédéral s’en est expliqué comme suit: « Depuis le début des années septante, les chemins de fer perdent leur compétitivité au même rythme que l’extension du réseau européen des routes à grand débit, de la baisse des prix des carburants en termes réels, de l’organisation toujours plus performante des entreprises de transports routiers et de la libéralisation du marché des transports de marchandises. La principale difficulté provient du fait que l’extension forcée des infrastructures de transport ne reposait pas sur des objectifs clairs en politique des transports[1]. » « La rentabilité (au niveau de la gestion d’entreprise) des nouveaux investissements a souvent été négligée. …()…L’offre a été développée en tenant trop peu compte de l’évolution de la demande…()… La fourchette coûts/revenus s’est élargie et le déficit des transports publics s’est élargi[2]. »

En 1996 déjà, les chemins de fer étaient incapables de rembourser les prêts de la Confédération
En lisant les documents publiés sur ce projet, on constate très vite que nombre des problèmes graves qui se posent aujourd’hui dans le financement des transports publics étaient parfaitement connus des responsables avant la votation populaire de 1998. J’ai déjà relevé les déclarations du Conseil fédéral concernant la rentabilité économique. De plus, il y avait à l’époque déjà de sérieux doutes quant à la capacité des chemins de fer de rembourser les prêts que la Confédération leur accorderait. Au milieu des années nonante, la Confédération a dû amortir des prêts accordés aux CFF et au BLS, car ces compagnies ne pouvaient pas les rembourser. Cela n’a pas empêché le Conseil fédéral de présenter, dans ses explications en vue des votations de 1998, les prêts aux chemins de fer comme une des quatre sources de financement.

La votation populaire de 1998
Pour assurer le financement de la NLFA, le Conseil fédéral a dû chercher de nouvelles ressources financières. Il a fallu à cet effet organiser une nouvelle votation en 1998. Le 29 novembre 1998, le Conseil fédéral a présenté au peuple un projet censé garantir le financement des projets d’infrastructure des transports publics. Le projet FTP (Construction et financement de l’infrastructure des transports publics) comprenait quatre éléments devant être financés grâce aux ressources du fonds institué par cette réforme. Voici ces projets et leurs coûts:

Rail 2000, 1re et 2e étapes                                               coût 13,4 milliards de fr.
NLFA                                                                                       coût 13,6 milliards de fr.
Raccordement Lignes à grande vitesse                         coût 1,2 milliard de fr.
Mesures antibruit                                                                  coût 2,3 milliards de fr.

Total                                                                                          30,5 milliards de fr.

Constats

1. Le peuple suisse a voté en 1998 sur un crédit de 30,5 milliards de francs. Cette somme était donc considérée comme un maximum absolu.
2. Dans les explications de vote, il n’était nullement question des éventuels intérêts et du renchérissement qui viendraient s’ajouter à cette somme.
3. Selon les explications de vote, la Confédération partait d’un coût moyen annuel de 1,5 milliard de francs.
4. Le financement du projet passant par un fonds séparé et non pas par le compte financier de la Confédération, on est amené à penser que le Conseil fédéral prévoyait un dépassement des coûts déjà au moment de la votation. Il semble que le gouvernement ait cherché par ce moyen à éviter des programmes d’économie supplémentaires.
5. Selon le projet soumis au peuple, une des sources de financement est un prêt remboursable accordé aux chemins de fer. Le Conseil fédéral l’a intégré dans le projet alors qu’en 1996 déjà les chemins de fer étaient incapables de rembourser les prêts qui leur avaient été accordés pour les infrastructures ferroviaires supplémentaires.

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[1] Message sur la construction et le financement de l’infrastructure des transports publics, FF 1996 IV

[2] Message sur la construction et le financement de l’infrastructure des transports publics, FF 1996 IV