En tentant de transférer de la route au rail le transit alpin de marchandises, la Suisse poursuit une politique ambitieuse. Deux années…
En tentant de transférer de la route au rail le transit alpin de marchandises, la Suisse poursuit une politique ambitieuse. Deux années après l’ouverture du tunnel de base sous le Loetschberg, le nombre de courses de poids lourds à travers la Suisse devrait plafonner à 650’000. Les NLFA sont un des principaux piliers de cette politique. Or, le développement de ces dernières années indique une augmentation constante du trafic de marchandises par la route. Les reculs passagers des transports routiers s’expliquent plutôt par les variations conjoncturelles que par les effets de la politique de transfert de la route au rail. Dans son dernier rapport, le Conseil fédéral relève d’ailleurs ce qui suit:
« La tendance au transport de marchandises de plus grande valeur mais plus légères entrave la compétitivité du rail. »
Cette tendance ne se limite évidemment pas à la Suisse. Elle n’est, de surcroît, pas la seule raison expliquant le recul de la part du rail aux transports de marchandises. Cela fait des années que les entreprises de transport se plaignent d’un manque d’offres ferroviaires adéquates. Dans ce contexte, on doit évidemment se demander pourquoi le transport de personnes est considéré comme la première priorité des NLFA.
Voies d’accès
Ce constat nous amène à relever un problème qui n’a guère été pris en considération jusqu’ici. La Suisse possède le trafic mixte le plus dense du monde. Au total, quatre différents types de trafic se déroulent sur le réseau ferroviaire suisse: le trafic de marchandises, les trafics régional et national de personnes ainsi que le trafic international de personnes, ce dernier devant progresser considérablement à l’avenir. Toutes ces formes de trafic se déroulent à des vitesses différentes et influencent de ce fait les capacités des NLFA. Les problèmes se poseront surtout sur les voies d’accès aux tunnels de base. A coté de la question de la coordination des trafics de personnes et de marchandises dans le but de réduire la durée des trajets et de favoriser le transfert de la route au rail, la traversée des agglomérations constitue un problème de taille. Dans les zones à forte densité démographique, les différents modes de trafic se chevauchent et épuisent la capacité de l’infrastructure ferroviaire. Ce constat concerne surtout Bâle et Lugano, mais le passage des zones d’Olten, de Berne, de Zurich et, par la suite, aussi de Lucerne sera également problématique.
Correspondances européennes?
Les NLFA ont, en outre, été présentées comme une partie du réseau européen des lignes à grande vitesse. Cet objectif sera raté faute de voies d’accès suffisantes depuis l’étranger. La Suisse a certes conclu des accords avec ses voisins – l’Allemagne, la France et l’Italie – qui règlent la construction de ces voies d’accès. Mais entre temps, l’Allemagne a annoncé que la ligne Karlsruhe-Bâle ne sera pas achevée comme prévu en 2014. Le land du Bade-Wurtemberg compte recevoir de l’Etat allemand durant le cinq années à venir 140 millions d’euros sur les 2,8 milliards dont il a besoin pour réaliser cet ouvrage. La principale raison invoquée est l’absence de recettes provenant du péage routier. On ne sait cependant toujours pas si et, le cas échéant, quand le système allemand de péage routier fonctionnera et combien il rapportera à l’Etat.
Par ailleurs, l’élargissement de l’UE à l’est déplace l’accent du transit nord-sud vers le transit est-ouest. Le récent accord entre l’Autriche et l’Italie concernant la construction d’un tunnel de base sous le Brenner renforce cette perspective. Cet ouvrage sera en effet le cœur de la liaison entre Berlin, Milan et les ports du sud de l’Italie.
La situation dans le nord de l’Italie paraît ainsi sous un jour nouveau. Nonobstant le traité passé avec l’Italie, on ne sait toujours pas à quel endroit de la frontière notre voisin du sud entend réceptionner le trafic si bien qu’on ne connaît pas non plus la direction que prendra le trafic à partir de Bellinzone. Pour faire bonne mesure, l’Italie estime que l’aménagement du tracé par Luino doit être financé par la Suisse.
Changements du projet
Alors que ces questions fondamentales pour le bon fonctionnement des NLFA attendent toujours une réponse, les réserves constituées pour ce projet sont déjà épuisées. A côté des coûts engendrés par divers dysfonctionnements dans l’attribution et l’exécution des travaux, ces réserves ont en effet servi à couvrir une multitude de changements apportés au projet en cours de réalisation. Le réaménagement du tunnel sous le Monte-Ceneri en est le plus gros morceau avec des coûts supplémentaires de 651 millions de francs.
Il ne s’agit pas ici de remettre en question ce tunnel à proprement parler. Contrairement à d’autres éléments ajoutés à l’ouvrage, il a toujours fait partie des projets soumis au souverain. Par contre, on doit s’interroger sur le standard de sécurité élevé qui a été imposé à cette galerie à la suite des recommandations publiées l’été dernier seulement par l’Union internationale des chemins de fer. Ces charges supplémentaires considérables ont été tout simplement admises sans que la Suisse n’ait procédé à sa propre analyse de la sécurité!
Le fait que cette modification n’ait pas fait l’objet d’une demande de crédit supplémentaire en bonne en due forme au parlement est révélateur de la manière dont sont gérées les NLFA. Pour éviter des discussions sans doute longues et difficiles, le Conseil fédéral a préféré user ou plutôt abuser de son droit de gérer les réserves.
La construction d’un nouveau système d’aiguillage dans le canton d’Uri est un autre exemple illustrant cette politique de planification pour le moins approximative. Cette réalisation augmente les coûts de quelque 100 millions de francs. Si la volonté de réduire les nuisances pour la population uranaise mérite certes d’être soutenue, il faut aussi constater que la variante « Montagne » retenue pour ce tracé est une bonne manière de couper court à toute réflexion supplémentaire. Complètement exécutée, cette variante porterait la longueur totale du tunnel de base sous le St-Gothard à 75, voire à 85 km. Les mises en garde des experts, selon lesquels ce prolongement va faire exploser les coûts, n’ont de toute évidence pas été entendues.
Les autres variantes, à savoir le traversée de la plaine d’Uri ainsi que les tracés par Stans ou par le Seelisberg, n’ont pas été examinées de plus près. Or, certaines d’entre elles permettrait d’optimaliser le raccordement de la Suisse centrale à Lucerne. Combinés avec le projet de gare souterraine de Lucerne, elles contribueraient à la réalisation des objectifs de Rail 2000.
ETCS
Le choix du département fédéral des transports ne résout pas les problèmes liés au trafic mixte. Le système de signalisation dans le poste de pilotage ETCS (European Train Controll System) a toujours été présenté comme un facteur essentiel de l’augmentation de la vitesse des trains. Or, il s’est avéré sur le nouveau tronçon de Rail 2000 et sur la ligne du Lötschberg que ce système ne fonctionnait pas encore, si bien qu’il a fallu réintroduire pour plusieurs millions de francs l’ancienne signalisation. Il s’en suit une baisse des vitesses moyennes, donc une diminution de la capacité de l’infrastructure ferroviaire. Mais ce ne sont pas là les seules conséquences de cette déficience technique. En effet, selon l’accord sur les transports terrestres, la Suisse ne peut imposer le taux maximum de la RPLP que si son infrastructure offre les capacités convenues.
Le Conseil fédéral doit commencer par répondre aux questions encore ouvertes concernant le mode d’exploitation des NLFA et les coûts de cette exploitation. Il doit également préciser l’influence qu’aurait une exploitation réduite sur les mécanismes de financement des NLFA.
Dans cette situation, il paraît évident que toutes les modifications sortant du cadre initial du projet doivent être refusées, tout comme la demande de crédit additionnel. Les coûts supplémentaires doivent absolument être compensés par des réductions du projet. Il est notamment inadmissible que des extensions aussi substantielles que le nouveau tunnel de base sous le Monte-Ceneri soient admises sans que la Suisse n’ait au préalable procédé à sa propre analyse de la sécurité. Partant de ce constat, l’UDC ne peut pas voter pour la libération des crédits réservés à la deuxième phase.
