Vue d’ensemble FTP

Réponse de l’Union démocratique du centre UDC

L’UDC renvoie ce projet au département concerné pour réexamen. Il est totalement inacceptable que le DETEC s’obstine, même dans cette vue d’ensemble, à refuser de faire toute la transparence. De toute évidence, le DETEC considère comme politiquement inopportun de révéler les coûts réels des grands projets ferroviaires en cours de construction. En lieu et place, ce département tente de se tirer d’affaire par des astuces comme des bases de prix différentes, des explications verbeuses et des modes comptables imaginatifs. Une fois de plus, le DETEC s’efforce non sans adresse d’opposer les régions les unes aux autres pour pouvoir réaliser des projets sans doute utiles, mais sans avoir à faire toute la lumière sur les coûts des projets NLFA qui échappent au contrôle. Lorsque le prix effectif de la NLFA sera connu, les projets ZEB et la NLFA seront en majeure partie réalisés et les responsables politiques actuels seront à la retraite.

Le Parlement ne peut raisonnablement décider de nouveaux grands investissements sans avoir une vue d’ensemble complète et réaliste des grands projets ferroviaires qui restent à réaliser. La version corrigée du projet de vue d’ensemble FTP (financement des transports publics) devra donc répondre aux sept exigences suivantes:

Transparence des coûts de la NLFA

Le fonds FTP commence à manquer de moyens parce que le coût de la NLFA échappe au contrôle. Nonobstant la tactique de dissimulation du DETEC, on peut tirer les informations suivantes du compte d’Etat 2006 de la Confédération:

jusqu’en 2006, 7,8 milliards de francs de recettes fiscales affectées (impôt sur les huiles minérales, RPLP, TVA) ont été versés au fonds FTP; jusqu’à fin 2006, 6,7 milliards de francs sont allés au fonds FTP au titre des avances. parallèlement, un prêt de 11 milliards de francs a été accordé jusqu’à fin 2006 au fonds FTP.

Conclusion: jusqu’à fin 2006, 25,5 milliards de francs ont été versés au fonds FTP alors que la mi-temps de la durée de construction n’a même pas été franchie! On ne sait pas exactement quelle partie de ce montant a déjà été dépensé. Ce qui est certain, c’est que le plafond de 30,5 milliards de francs (base de prix 1995) ne pourra certainement pas être respecté même sans tenir compte du renchérissement et des intérêts.

En aucun endroit de ce rapport de 115 pages le coût final de la NLFA n’est clairement chiffré. A la page 23 il est question de 14,19 milliards de francs, à la page 64 de 15,8 milliards et à la page 66 de 18,1 à 18,8 milliards. Le rapport intermédiaire de la DSN (07.005) évoque même un coût final de 19 à 20 milliards de francs (niveau des prix de1998).

A ce montant il faut ajouter près de 6 milliards de francs (niveau des prix de 1995) qui ont été investis dans la première étape de Rail 2000. Enfin, 1,3 milliard de francs (niveau des prix de 1995) ont été dépensés pour les mesures antibruit et un milliard de francs (niveau des prix de 1995) pour les raccordements aux lignes européennes à grande vitesse.

Partant de ces chiffres, on constate à l’évidence qu’il ne reste presque plus d’argent pour les ZEB. Mais au lieu de présenter ces chiffres en toute clarté et de chercher un nouveau financement pour le projet ZEB comme l’UDC a déjà demandé dans une motion parlementaire, le DETEC intègre une foule de propositions diverses dans une dite « vue d’ensemble » et suggère que ZEB pourra également être réalisé avec le fonds FTP. Une fois de plus, le DETEC tente, en opposant les régions les unes aux autres, de porter des projets ferroviaires non financés devant le Parlement sans faire toute la lumière sur les coûts des projets déjà autorisés ou en cours de construction. L’UDC ne peut tolérer ces pratiques et refuse d’ouvrir des crédits pour de nouvelles réalisations ferroviaires, aussi justifiées soient-elles, tant qu’il n’y pas de transparence financière. La population suisse ne sait toujours pas quels frais supplémentaires (augmentation générale des coûts, intérêts, TCA et renchérissement) découleront de la NLFA. Il est certain que la limite de 30,5 milliards de francs sera largement dépassée.

Les projets ZEB sont certes importants, mais ils doivent reposer sur une base financière solide et transparente.

Modèle de financement garanti pour le projet ZEB

On déduira des explications précédentes que les moyens financiers de 5,2 milliards de francs qui, selon le rapport de consultation, seraient disponibles dans le fonds FTP pour les projets ZEB, sont surestimés. Partant des chiffres du rapport DNS (07.005) et des données mises en consultation, on arrive à un total de 28,269 milliards de francs y compris la réserve de risque. Donc, il ne reste pour le moment que 2,2 milliards de francs pour le projet ZEB et non pas 5,2 milliards. Et même ces 2,2 milliards de francs ne sont pas garantis, beaucoup s’en faut! Les auteurs du rapport de consultation admettent eux-mêmes qu’une modification du règlement du fonds FTP et un report du début du remboursement seront nécessaires pour financer le projet ZEB.

Halte aux astuces comptables

L’UDC s’oppose à la modification du règlement du fonds FTP. Le modèle de financement du projet ZEB doit être exécuté sans modification de ce règlement, donc sans report du délai de remboursement. Le risque est grand qu’avec un tel report les contributions ne soient pas intégralement remboursées et qu’elles doivent donc être amorties. L’UDC s’oppose à cette politique financière en forme de tactique du salami. Nous avons déjà trop souvent assisté à de telles pratiques dans le fonds FTP.

Par ailleurs, l’UDC tient à relever une fois de plus que le crédit nécessaire à un financement garanti de la NLFA repose, comme d’habitude en cette matière, sur des estimations excessivement optimistes et qu’il y a de fortes chances pour que cette somme doive être corrigée à la hausse. Ces adaptations auraient des effets sur le fonds FTP et le projet ZEB. Il est exclu que le plafond des coûts de 30,5 milliards de francs fixé pour le fonds FTP soit dépassé. Un financement de grands projets ferroviaires dépassant ce crédit global exige une nouvelle base constitutionnelle, donc une nouvelle votation obligatoire.

Transparence totale dans le futur financement

Le texte mis en consultation ne répond toujours pas à la demande répétée de l’UDC de présenter de manière transparente le développement financier des quatre projets financés par le crédit global FTP. Au contraire, le DETEC renonce même à la structure législative claire qui s’articule en quatre projets ferroviaires délimités, soit la NLFA, le LGV, Rail 2000 et les mesures antibruit. De toute évidence, le département responsable tente de brouiller la situation en mélangeant les réalisations: ainsi, le projet ZEB comprend des aménagements prévus dans la deuxième étape de Rail 2000, l’extension des voies d’accès à la NLFA, mais aussi des mesures garantissant l’approvisionnement électrique du chemin de fer ainsi que des mesures antibruit sur les axes du St-Gothard et du Loetschberg. Comme de coutume, le DETEC tente de corriger après coup et par la petite porte des projets et des résultats de votations. L’UDC exige donc que les quatre projets soient traités séparément dans l’intérêt de la transparence aussi bien dans le message que dans la loi. Les accès à la NLFA doivent être financés par le crédit FTP.

Prévoir des réserves

La planification et l’aménagement d’une capacité ferroviaire accrue ne sont pas possible sans une base de financement solide. Les nombreuses incertitudes qui planent sur la NLFA en termes de durée, de coût et de géologie rendent les prévisions très difficiles. Nous constatons à ce propos que le projet mis en consultation ne prévoit pas de réserves pour les dépassements des coûts. Or, on sait d’expérience que des réalisations de cette taille exigent absolument la planification de réserves. L’UDC demande donc avec insistance des réserves soient prévues dans le projet remanié et que les effets de cette planification sur les réalisations envisagées soient clairement communiqués.

Définir des priorités et des catégories pour les projets mis en consultation

Le financement n’étant pas assuré, il paraît très peu probable que toutes les infrastructures prévues dans la loi puissent effectivement être réalisées. Pour permettre la construction et l’achèvement dans les délais utiles des ouvrages les plus importants (la NLFA, notamment), il est urgent de définir des catégories, donc de fixer des priorités. Il doit ressortir clairement du message que les ouvrages figurant dans une catégorie moins urgente peuvent éventuellement être supprimés faute d’un financement solide. Dans aucun cas cette liste ne doit être considérée comme une garantie que tous les ouvrages seront réalisés indépendamment de la situation financière. Compte tenu de la base financière peu sûre et pour ne pas compromettre les projets de la catégorie la plus urgente, il est en outre indispensable de ne pas entrer en matière sur les intérêts particuliers des régions.

Indiquer le degré d’exploitation futur des axes ferroviaires

L’aménagement et le financement de nouvelles infrastructures ferroviaires ne sont raisonnables que si l’augmentation de la capacité qui en résulte répond effectivement à une demande. Voilà la seule manière de financer les coûts d’exploitation de ces ouvrages. Tout nouveau projet doit donc être accompagné d’une analyse du degré d’exploitation des axes ferroviaires par analogie à ce qui se fait dans le secteur routier. Le degré d’exploitation sera aussi un facteur de la catégorisation des projets et de l’établissement des priorités.

Remarques finales

Cette vue d’ensemble n’est autre chose qu’une brochure de 115 pages qui comporte une foule de déclarations sans pour autant offrir un aperçu détaillé et transparent du financement des grands projets ferroviaires. Le texte mis en consultation ne répond absolument pas à la nécessité de présenter un modèle de financement transparent et sérieux. L’UDC le renvoi donc à son expéditeur. Tant que toute la lumière n’aura pas été faite sur les coûts de la NLFA et sur les moyens financiers restant dans le fonds FTP, nous refusons d’ouvrir de nouveaux crédits pour des projets ferroviaires, aussi justifiés soient-ils.